每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜黃博文    

近日，航運(yùn)巨頭達(dá)飛輪船宣布，自2026年起，其“INDAMEX”航線將重返蘇伊士運(yùn)河。官網(wǎng)顯示，“INDAMEX”航線連接著印度、巴基斯坦與美國(guó)東海岸，途經(jīng)紅海。

這一決定被視為班輪公司大規(guī)模恢復(fù)紅海運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵信號(hào)，它標(biāo)志著紅海復(fù)航的步伐從臨時(shí)測(cè)試邁向結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

紅海航道危機(jī)成海上丟箱的主要推手

歷時(shí)兩年的紅海航道危機(jī)讓亞歐航線的大量船舶被迫改道，海上運(yùn)輸距離拉長(zhǎng)，船東燃油成本上升，船員生命安全受到威脅，供應(yīng)鏈的脆弱性暴露無(wú)遺。2024年，全球有576個(gè)集裝箱在海上丟失，同比增加160%，而紅海航道危機(jī)引發(fā)的航線調(diào)整就是主要推手。

據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)的最新報(bào)告，與2023年相比，繞行好望角航行的船舶運(yùn)輸量增加了191%。由于多種氣候交匯形成不可預(yù)測(cè)的海上風(fēng)浪，南非海事安全局報(bào)告顯示，2024年約200個(gè)集裝箱在好望角附近海域丟失。

丟失的箱子、混亂的船期、短缺的運(yùn)力、高漲的運(yùn)價(jià)、跌宕的預(yù)期，這些影響都被精確地計(jì)算在每一個(gè)遠(yuǎn)渡重洋的跨境貨物中。而當(dāng)船東即將進(jìn)入盈虧平衡的新季度時(shí)，紅海復(fù)航的聲音來了。

一旦蘇伊士運(yùn)河全面恢復(fù)通航，船舶不用再去好望角搏擊風(fēng)浪，海上丟箱的意外風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)降低，先行者有望享受通行優(yōu)惠及航程縮短帶來的溢價(jià)運(yùn)費(fèi)。

但事實(shí)是航運(yùn)業(yè)在行動(dòng)上仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

Xeneta（海運(yùn)數(shù)據(jù)分析品牌）數(shù)據(jù)顯示，2025年11月，通過蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船數(shù)量?jī)H為120艘，遠(yuǎn)低于2023年10月的583艘。

很顯然，重返蘇伊士運(yùn)河之路依然充滿難以忽視的艱巨挑戰(zhàn)。馬士基目前尚未給出大規(guī)模重返時(shí)間表；赫伯羅特CEO（首席執(zhí)行官）也明確表示，這將是一個(gè)“漸進(jìn)的過程”。

紅海復(fù)航的“攔路虎”：高昂保費(fèi)、漸進(jìn)部署、運(yùn)力過剩

為何大多船東還在觀望？高昂的保費(fèi)仍是紅海復(fù)航的“攔路虎”，船東們除了要考慮通行的安全性與可靠性，重新調(diào)整運(yùn)力部署才是最頭疼的問題。

達(dá)飛輪船的首航船舶計(jì)劃于2026年1月15日從卡拉奇啟程前往紐約，全程預(yù)計(jì)77天，比繞行好望角縮短兩周，相當(dāng)于減少兩艘船舶的投入。而運(yùn)力釋放的背后往往伴隨著復(fù)雜的航線調(diào)整，從規(guī)劃、執(zhí)行到最終落地，班輪公司通常需要兩個(gè)月的部署周期。

更深層次的擔(dān)憂來源于新船的交付、航程的縮短、效率的提升，亞歐航線的運(yùn)力過剩將被加速放大。對(duì)于船東而言，本就松動(dòng)的運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步面臨下行壓力，甚至可能觸發(fā)新一輪的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

據(jù)德路里（國(guó)際航運(yùn)研究和咨詢機(jī)構(gòu)）最新集運(yùn)周報(bào)，集運(yùn)市場(chǎng)在年末階段面臨持續(xù)加大的壓力，需求疲軟、運(yùn)力過剩及突發(fā)天氣事件共同沖擊主要航線的運(yùn)營(yíng)可靠性。

據(jù)該周報(bào)，德路里世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）在12月4日環(huán)比上漲7%，至1927美元/FEU（注：FEU英文全稱為Forty-foot Equivalent Unit，指以40英尺為國(guó)際計(jì)量單位的集裝箱）。其中，亞歐/地中海航線運(yùn)價(jià)上漲9%，跨太平洋航線上漲7%，跨大西洋航線則微降2%。但由于全球運(yùn)力整體仍處高位，此輪漲勢(shì)的可持續(xù)性尚不確定。

德路里強(qiáng)調(diào)，由于年終市場(chǎng)處于敏感節(jié)點(diǎn)，運(yùn)力擴(kuò)張、需求不均與策略性運(yùn)力管控共同構(gòu)成脆弱的運(yùn)價(jià)環(huán)境，而船公司恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河通行的具體時(shí)間與條件仍存在不確定性。

Xeneta的首席分析師Peter Sand指出，在沒有紅海航線大幅復(fù)蘇的情況下，即期運(yùn)價(jià)正在下跌。如果更多船運(yùn)公司效仿，供應(yīng)可能會(huì)大量涌入市場(chǎng)，從而壓低運(yùn)價(jià)，使航運(yùn)公司陷入更深的虧損。

可以看出，重返蘇伊士運(yùn)河已成為航運(yùn)企業(yè)的必然戰(zhàn)略選擇，這不僅是企業(yè)個(gè)體的路徑調(diào)整，更標(biāo)志著行業(yè)即將邁入成本重構(gòu)與格局重塑的新階段。

赫伯羅特CEO在近日表示，任何恢復(fù)都將是漸進(jìn)的，將有大約60至90天的過渡期以調(diào)整目前的物流并避免港口突然擁堵。如果蘇伊士運(yùn)河航線在2026年重新開放，該行業(yè)將需要幾個(gè)月的時(shí)間來逐步重啟。

封面圖片來源：圖片來源：視覺中國(guó)-VCG41N972877478